Την ώρα που η χώρα περνά μια από τις μεγαλύτερες δοκιμασίες στη νεότερη ιστορία της, όταν κανείς δεν μπορεί να είναι σίγουρος για το τί θα μας ξημερώσει – αυτές οι γραμμές γράφονται πριν καν ξεκινήσει η Σύνοδος Κορυφής- η εικόνα της Ελλάδας είναι εικόνα μίσους και κατακερματισμού της κοινωνίας. Ως η γενικευμένη θλίψη, απόγνωση κι αγανάκτηση να μας οδηγούν στην επιλογή του «αποθανέτω η ψυχή μου μετά των αλλοφύλων».
Είναι αλήθεια πως δεν είχαμε ποτέ καλή σχέση με την πραγματικότητα – όταν έπρεπε να δούμε τη δική μας ύπαρξη, συμφέροντα, επιλογές ως απλώς ένα υποσύνολο, που πρέπει να ενταχθεί και να συνυπάρξει στην όλη κοινωνία. Το ίδιο πρόβλημα έχουμε κατ’ επέκταση στη σχέση μας ως χώρα με τους εταίρους, τους γείτονες ή όποιον τρίτο. Κοντολογίς, η αδυναμία θεώρησης του προβλήματος ή του συμφέροντος μας μέσα στο ευρύτερο συμφέρον και η παντελής άρνηση αυτογνωσίας μάς συνόδευαν πάντα, διογκώνοντας έτσι τα προβλήματα κάθε φύσης κι αποτρέποντας συμμαχίες, ισορροπίες και βιώσιμες λύσεις.
Σε μια κοινωνία που το πολιτικό της σύστημα έχει δομηθεί σκληρά στην πελατειακή λογική της αντιπαροχής, από τα πρώτα χρόνια ακόμη της εθνικής παλλιγγενεσίας, τα συντεχνιακά συμφέροντα προέχουν έναντι όλων, είναι ιερά κι αδιαπραγμάτευτα. Κι επειδή αυτό μάς φαίνεται φυσικό και νόμιμο, η λογική και το συλλογικό όφελος δεν χαρακτηρίζουν τις συνδικαλιστικές / συντεχνιακές αντιδράσεις, τώρα που τα κεκτημένα τους αμφισβητούνται από τη νέα πραγματικότητα.
Πρέπει επιτέλους να αντιληφθούμε πως η κυριαρχία του συντεχνιακού συμφέροντος έναντι του κοινωνικού δεν μας επιτρέπει να διακρίνουμε ταξικά χαρακτηριστικά ούτε να αναφερόμαστε σε συμφέροντα του λαού, της εργατικής τάξης ή των αγροτών, τον κόσμο της εργασίας και της διανόησης κτλ.
Έτσι η σκληρή και δίχως όρια κοινωνικής ηθικής και πολιτικού πολιτισμού διεκδίκηση συντεχνιακών προνομίων άλλοτε π.χ. της ΓΕΝΟΠ – ΔΕΗ, των κρατικών οργανισμών μαζικών μεταφορών Αθηνών – Πειραιά, των Ναυτεργατών, πιθανώς και των Πρυτάνεων των ΑΕΙ, αλλά και η δυσκολία της πολιτικής ελίτ να αντιληφθεί πως ο περιορισμός προνομίων της θα λειτουργούσε και παιδευτικά, οδηγούν σε διάλυση οικονομική και κοινωνική τη χώρα.
Οι ακραίες αυτό- και ετερό-καταστροφικές αντιδράσεις των ιδιοκτητών ταξί, τους απομονώνουν από τη υπόλοιπη κοινωνία, καθιστώντας τους χαριστική βολή στην αγορά, που πεθαίνει, ζητώντας σπαρακτικά το φιλί ζωής του τουρισμού.
Το κλείσιμο αεροδρομίων και λιμανιών, των πλέον προνομιακών δηλαδή για τα ίδια τα ταξί χώρων (αποκλειστικότητα εκμετάλλευσης, διπλή ταρίφα, όγκος δουλειάς), δείχνει και την ήττα του ορθολογισμού.
Τους τελευταίους μήνες «βγαίνουμε στα κάγκελα» διεκδικώντας την αλληλεγγύη των εταίρων μας για να μην καταρρεύσουμε ως χώρα. Ποιά άραγε η αλληλεγγύη από ένα κλάδο, που σε μεγάλο βαθμό επιβιώνει από τον τουρισμό, προς τον πλέον πλουτοπαραγωγικό τομέα της οικονομίας μας, που προσφέρει πάνω από ένα εκατομμύριο θέσεις εργασίας;
Ας έρθουμε στο μήλο της έριδος, την περίφημη απελευθέρωση του κλάδου. Υπό το σύνθημα «Το ταξί είν’ εδώ, ενωμένο, δυνατό» συστεγάζονται απολύτως ετερόκλητες δυνάμεις. Η άποψη του ΚΚΕ δηλαδή, περί αναγκαιότητας δημιουργίας…ενιαίου αποκλειστικά δημόσιου φορέα συγκοινωνιών, όπου θα εντάσσεται και το ταξί…, με τη δημοσιοϋπαλληλοποίηση του κλάδου, συνυπάρχει με την άποψη της υπεράσπισης του χρηματιστηρίου της αγοραπωλησίας των υφιστάμενων αδειών ταξί, όπου οι προνομιούχες άδειες των τουριστικών περιοχών ακριβοπωλούνται ενώ εκείνες των περιοχών της ενδοχώρας, προσπαθούν, με χίλια τερτίπια και παρανομίες, να «τρυγίσουν λίγο από το μέλι» των πρώτων. Και μαζί οι ταξιτζήδες στο όριο της επιβίωσης, των οποίων το καθημερινό μεροκάματο δεν αποσβένει ούτε καν σε εικοσαετία την ακριβοπληρωμένη άδεια.
Η προσπάθεια πολιτικοποίησης και κομματικής κεφαλαιοποίησης του θέματος από την Νέα Δημοκρατία εντάσσεται στη γνωστή διετή γραμμή δημαγωγικής ρητορείας και ακολουθεί τα βήματα του πλέον λαϊκιστικού παρελθόντος του ΠΑΣΟΚ. Δεν είναι τυχαίο πόσο εύκολα αναβιώνει ο κομματικός συνδικαλισμός, από το κόμμα που επαγγέλλεται, κατά τα λοιπά, την ελεύθερη αγορά και την άρση του κρατικού παρεμβατισμού και των στρεβλώσεών του.
Η Κυβέρνηση, δυστυχώς, έχασε την ευκαιρία της κατάλληλης πολιτικής στιγμής για να ρυθμίσει το άνοιγμα του συνόλου των κλειστών επαγγελμάτων, από το πρώτο κιόλας, το χαμένο εξάμηνο, όταν έπρεπε να δρομολογηθούν όλες οι διαρθρωτικές μεταρρυθμίσεις.
Διαβάζοντας την εισήγηση του κ. Ραγκούση, στη χθεσινή (20.07) συνάντησή του με τους εκπροσώπους του ΣΑΤΑ, αντιλαμβάνομαι ότι τίποτε δεν έκλεισε, αντιθέτως εγγυάται ότι δεν θα υπάρξει αιφνιδιασμός κι ότι περιμένει προτάσεις προς συζήτηση.
Κι επειδή συνηθίσαμε στη συνύπαρξη τριτοκοσμικών πολιτικών διαλόγων που επενδύονται με ευρωπαϊκές περγαμηνές, επειδή ακούω το δημαγωγικό για τα αυτιά μιας κοινωνίας, που διατελεί σε σύγχυση κι οργή, σύνθημα της Ν.Δ. – συμπτωματικά διατυπώνεται και από τη συνδικαλιστική ηγεσία του ΣΑΤΑ – «Δε ζητούμε τίποτε άλλο παρά αυτό που ισχύει στην Ε.Ε.», ας δούμε λίγο πιο προσεκτικά μερικά στοιχεία για το πώς αντιλαμβάνονται στην Ευρώπη τα ταξί και το ρόλο τους.
Πριν απ΄όλα η κυρίαρχη αντίληψη είναι ότι ο κλάδος των ταξί προσφέρει μία σημαντική αλλά εξαιρετική υπηρεσία στο επιβατικό κοινό και στην κινητικότητα μίας πόλης και μίας κοινωνίας. Η αγορά των υπηρεσιών ταξί είναι συχνά περίπλοκη και ανομοιογενής και κατά περίπτωση διασπάται ανά συνιστώσες, όπως οι πιάτσες, τα ραδιοταξί, τα ταξί αεροδρομίων κλπ. Το ζητούμενο από τις υπηρεσίες ταξί στην ευρωπαϊκή οικονομική-πολιτική αντίληψη είναι η οικονομική αποδοτικότητα, η ποιότητα της προσφερόμενης υπηρεσίας και η σωστή γεωγραφική κατανομή αυτών των υπηρεσιών. Γι΄ αυτό και οι αρχές υπολογίζουν και εξισορροπούν πολλούς παράγοντες στην προσπάθειά τους να ρυθμίσουν τα ποιοτικά και ποσοτικά κριτήρια εισόδου στο επάγγελμα, τα κόμιστρα και άλλες πτυχές της συγκεκριμένης αγοράς.
Καμμία εθνική αρχή δεν μπορεί να καυχηθεί πως έχει βρει τον ιδανικό τρόπο ρύθμισης της αγοράς των ταξί, επειδή πολύ απλά δεν υπάρχει. Οι ειδικοί οικονομολόγοι των μεταφορών επισημαίνουν σε κάθε ευκαιρία πως το κατάλληλο μίγμα πολιτικής κομίστρων και εισόδου στο επάγγελμα για κάθε χώρα ή ακόμα και για κάθε πόλη, εξαρτάται από τα χαρακτηριστικά της συγκεκριμένης τοπικής αγοράς ταξί. Έτσι, η απελευθέρωση της εισόδου (άδειες) στην Ιρλανδία πριν μερικά χρόνια ήταν η κατάλληλη πολιτική για τη χώρα, αφού οι αρχές έκριναν αναγκαία την αύξηση προσφοράς ταξί στις μεγάλες πόλεις (σημειώθηκε 200% αύξηση προσφοράς στο Δουβλίνο που είχε και μια ιδιαιτερότητα, καθώς στην Ιρλανδία η απελευθέρωση των αδειών πραγματοποιήθηκε χωρίς ιδιαίτερη περίοδο προσαρμογής, γεγονός που είχε σαν αποτέλεσμα τον άμεσο μηδενισμό της αξίας των αδειών). Η ίδια πολιτική εφαρμόστηκε στην Ολλανδία το 2000, αλλά κρίθηκε ανεπιτυχής, γιατί απέφερε πτώση της ποιότητας των προσφερόμενων υπηρεσιών από τα ταξί.
Το ίδιο επιχείρημα ισχύει και για τις επιπτώσεις στη σύνθεση του ίδιου του κλάδου του ταξί μετά από την απελευθέρωση. Σε κάποιες χώρες και πόλεις η ζωή των ανεξάρτητων ιδιοκτητών οδηγών δυσκολεύτηκε πολύ από την έλευση εταιρειών, σε άλλες πάλι όχι. Στις περισσότερες πόλεις των ΗΠΑ και απελευθερώθηκε το ιδιοκτησιακό καθεστώς και διατηρείται σημαντικός αριθμός ανεξάρτητων οδηγών.
Πάντως, είναι σαφές πως οι οικονομολόγοι παραθέτουν εδώ και δεκαετίες επιχειρήματα υπέρ της απελευθέρωσης των κομίστρων και των συστημάτων αδειοδότησης των ταξί. Όπως και σε άλλες αγορές, ο αυξημένος ανταγωνισμός, με βάση την ανάλυσή τους, αναμένεται να προκαλέσει πτωτικές τάσεις στις τιμές και αυξημένη προσφορά υπηρεσιών. Τα επιχειρήματα εισακούσθηκαν από τη δεκαετία του 1990 περισσότερο στις ΗΠΑ, στην Αυστραλία, στη Νέα Ζηλανδία αλλά και σε κάποιες ευρωπαϊκές χώρες.
Σημαντικό στοιχείο της πολιτικής διαπραγμάτευσης του θέματος στην Ευρώπη είναι το γεγονός πως ο ποσοτικός περιορισμός στην είσοδο του επαγγέλματος (δηλαδή οι νέες άδειες) αποτελεί μόνο ένα από τα κομμάτια ενός μεγαλύτερου παζλ. Όσον αφορά στην Ευρώπη, ποσοτικοί περιορισμοί δεν υφίστανται σε πολλές μεγάλες πόλεις, όπως η Στοκχόλμη, η Βιέννη, το Βερολίνο, το Λονδίνο, το Δουβλίνο, και το Άμστερνταμ. Όμως, στις περισσότερες από αυτές υφίστανται ποιοτικοί περιορισμοί (όπως π.χ. το δύσκολο τεστ γνώσεων που πρέπει να περάσουν οι οδηγοί ταξί στο Λονδίνο), και αυτοί οι περιορισμοί ασκούν πιέσεις στη προσφορά υπηρεσιών ταξί, εξασφαλίζοντας και την ποιότητά τους.
Το ζητούμενο σε κάθε περίπτωση είναι αφενός να έχουν οι αρχές καλή εικόνα των υπηρεσιών ταξί – δηλαδή να έχουν μελετήσει εις βάθος τόσο τη διεθνή εμπειρία όσο και τις ιδιαιτερότητες της χώρας τους, αφετέρου να αναγνωρίζει ο κλάδος τις κοινωνικές, οικονομικές και ποιοτικές συντεταγμένες της εργασίας τους. Και να τις διαφυλάσσουν. {jcomments on}
